⇒ О клубе ⇒ Правила форума ⇒ Наши автомобили

ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т ⇐ Другие проекты участников клуба

Ответить Пред. темаСлед. тема
Аватара пользователя
Автор темы
Димон
Модератор
Всего сообщений: 1440
Зарегистрирован: 05.01.2013
Авто: Ераз 762ВДП Фермер 1995г.в змз 402
Вод.стаж с: 2000
Профессия: Танкостроение
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: М.О г.Мытищи
Возраст: 47
 ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Димон »

На днях завили такова монстра . Знакомый попросил завести и перегнать . Будем потихоньку восстанавливать динозавра :)




Конструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе оригинального, но нерационального по схеме, трудоемкого в изготовлении и обслуживании шасси. Позже, уже в процессе проектирования танка Т-34, они пришли к выводу, что ввиду близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на основе шасси современных средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.<br />Так, хорошо зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и максимальную скорость—до 33 км/ч. В 1941 году на ХПЗ построили опытные образцы АТ-42, однако испытания их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.<br /> <br />Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Однако производство их во время войны развернуть не удалось. Вернулись к этой проблеме уже в конце войны, когда улучшилась производственная ситуация на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.<br /> <br />В начале 1944 года там создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он мог буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.) танковый двигатель типа В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое усилие до 27 т.<br /> <br />К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины возвращенное из эвакуации производство осилить не могло, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.<br />В соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54. К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч в любых условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и специального оборудования и обеспечивать его привод.<br /> <br />С целью повышения надежности и подвижности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная металлическая кабина.<br /> <br />Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин), находившиеся под неослабным вниманием и при действенной поддержке ГАУ и ЦАВТУ, возглавили главный конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместитель Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А.К.Архи-пов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич. В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.
Конструкторы отдела гусеничных тягачей (известного как отдел «200») Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна (ХПЗ) создали в 1936 году тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на базе оригинального, но нерационального по схеме, трудоемкого в изготовлении и обслуживании шасси. Позже, уже в процессе проектирования танка Т-34, они пришли к выводу, что ввиду близости тягово-весовых показателей, мощности и подвижности целесообразно разрабатывать тяжелые тягачи на основе шасси современных средних танков. Подобная унификация была выгодна и производству.
Так, хорошо зарекомендовавшая себя их надежная ходовая часть с опорными катками большого диаметра, с индивидуальной подвеской, широкими траками гусеничных цепей преобразила облик следующего тяжелого артиллерийского тягача АТ-42, технический проект которого был утвержден в августе 1940 года. Имея двигатель (дизель типа В-2 с заявленной мощностью 500 л.с.), трансмиссию и ходовую часть от Т-34, при снаряженной массе 17 г и грузоподъемности 3 т, он должен был развивать тягу в 15 т и максимальную скорость—до 33 км/ч. В 1941 году на ХПЗ построили опытные образцы АТ-42, однако испытания их свернули ввиду эвакуации танкового завода в Нижний Тагил, а производственной базы отдела «200» — в Рубцовск.

Из-за неудовлетворительной поставки по ленд-лизу импортных «Аллис-Чалмерс» М-6 армия испытывала острую потребность в новых тяжелых гусеничных тягачах. Однако производство их во время войны развернуть не удалось. Вернулись к этой проблеме уже в конце войны, когда улучшилась производственная ситуация на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

В начале 1944 года там создали новый тяжелый тягач АТ-45, тоже на базе Т-34, с широкой унификацией с ним по основным агрегатам и узлам. При собственной массе 19 т и с грузом в 6 т он мог буксировать артсистему массой до 22 т. Дефорсированный (350 л.с.) танковый двигатель типа В-2 позволял развивать скорость до 35 км/ч с запасом хода 720 км. Машина успешно преодолевала подъем в 30°, брод до 1,5 м, а удельное давление на грунт составляло всего 0,68 кг/см2. Лебедка имела тяговое усилие до 27 т.

К лету 1944 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ), восстановленном на месте ХПЗ, построили шесть (по некоторым данным — восемь) опытных образцов АТ-45, два из которых отправили для проверки на фронт, а другие — для испытаний на НИБТПолИгон ГБТУ КА в подмосковную Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудностями в освоении нового танка Т-44 («136») работы по АТ-45 были прекращены. Сразу две новые машины возвращенное из эвакуации производство осилить не могло, к тому же база тягача (Т-34) устарела и ее снимали с производства.
В соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 году в отделе «200» ХЗТМ возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе новейшего танка Т-54. К нему были предъявлены следующие требования: буксировка артсистем и прицепов массой до 25 т (203-мм гаубицы Б-4, 130-мм зенитной пушки КС-30, орудий особо большой мощности) со скоростью до 35 км/ч в любых условиях, грузоподъемность платформы 5 т, наличие лебедки с тяговым усилием не ниже 25 т. Шасси тягача должно иметь возможность монтажа на нем землеройно-технологического и специального оборудования и обеспечивать его привод.

С целью повышения надежности и подвижности шасси в его конструкцию вводились синхронизированная коробка перемены передач (КПП), двухступенчатые планетарные механизмы поворота (МПП-2), торсионные упругие элементы подвески, цевочное зацепление ведущих звездочек, удобная металлическая кабина.

Работы над новым «изделием 401» (с него началась на заводе послевоенная нумерация гусеничных машин), находившиеся под неослабным вниманием и при действенной поддержке ГАУ и ЦАВТУ, возглавили главный конструктор ХЗТМ М.Н.Щукин, переехавший с коллективом сотрудников из г. Кирова с танкового завода № 38, и его заместитель Ф.А.Мосто-вой. Компоновал изделие А.И.Автономов (с 1954 года — главный конструктор по тягачам), ведущим по машине был В.М.Дорошенко, он же вместе с В.М.Кричевским занимался трансмиссией, раму вел начальник бюро А.К.Архи-пов, систему управления — И.А.Борщевский, оборудование — А.Ф.Горбатов. лебедку — А.Д.Мотрич. В проектировании нового тягача также принимали участие конструкторы узлов Е.К.Ковальковская, М.И.Котов, И.Д.Кроленко, Ю.М.Медведев, В.Е.Моисеенко.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т<br /> <br />Масса в снаряженном состоянии без груза, кг....................20 000<br />Грузоподъемность платформы, кг.......................................... 5000<br />Масса буксируемого прицепа, кг..........................................25 000<br />Мест в кабине..................................................................................4<br />Мест в кузове для сидения............................................................ 16<br />Габариты, мм:<br />длина........................................................................................ 7043<br />ширина по гусеницам.............................................................3154<br />ширина по съемным щиткам.................................................3170<br />высота по кабине.................................................................... 2845<br />высота по люку кабины......................................................... 3000<br />База опорных катков, мм......................................................... 3748<br />Колея (по серединам гусениц), мм........................................... 2640<br />Дорожный просвет, мм...............................................................425<br />Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2.............................................................0,652<br />Ширина траков гусениц, мм ......................................................500<br />Максимальная мощность двигателя при частоте<br />вращения 1600 об/мин, л.с.......................................................415<br />Скорость движения, км/ч:<br />максимальная с грузом по шоссе..............................................38<br />средняя с грузом и прицепом массой 25 т по шоссе...............32<br />по сухому грунту........................................................................24<br />по заснеженной дороге............................................................... 16<br />по глубокой грязи.......................................................................14<br />Запас хода по шоссе с прицепом, км....................................... 1100<br />Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с грузом, град.:<br />без прицепа..................................................................................40<br />с прицепом...................................................................................30<br />Глубина преодолеваемого брода, м........................................... 1,1<br />Ширина преодолеваемого рва, м ............................................... 1,8
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА АТ-Т

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг....................20 000
Грузоподъемность платформы, кг.......................................... 5000
Масса буксируемого прицепа, кг..........................................25 000
Мест в кабине..................................................................................4
Мест в кузове для сидения............................................................ 16
Габариты, мм:
длина........................................................................................ 7043
ширина по гусеницам.............................................................3154
ширина по съемным щиткам.................................................3170
высота по кабине.................................................................... 2845
высота по люку кабины......................................................... 3000
База опорных катков, мм......................................................... 3748
Колея (по серединам гусениц), мм........................................... 2640
Дорожный просвет, мм...............................................................425
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2.............................................................0,652
Ширина траков гусениц, мм ......................................................500
Максимальная мощность двигателя при частоте
вращения 1600 об/мин, л.с.......................................................415
Скорость движения, км/ч:
максимальная с грузом по шоссе..............................................38
средняя с грузом и прицепом массой 25 т по шоссе...............32
по сухому грунту........................................................................24
по заснеженной дороге............................................................... 16
по глубокой грязи.......................................................................14
Запас хода по шоссе с прицепом, км....................................... 1100
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с грузом, град.:
без прицепа..................................................................................40
с прицепом...................................................................................30
Глубина преодолеваемого брода, м........................................... 1,1
Ширина преодолеваемого рва, м ............................................... 1,8
В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них успешно совершен пробег Харьков — Москва.<br /> <br />Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины.<br /> <br />В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, получившие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).<br /> <br />Они успешно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему способствовала унификация ряда ответственных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с основным танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.<br /> <br />Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5—30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью повышения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, которые обеспечивали запуск двигателя при температуре до — 45°С. Мощный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева.<br /> <br />Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач. В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки или другого навесного оборудования.<br /> <br />Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали кратковременное плааное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.<br />Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.<br /> <br />Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели индивидуальную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их позволило бы увеличить среднюю скорость движения по бездорожью, но производственные возможности диктовали другое.<br /> <br />Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 располагалась над двигателем. В ее основе лежала уменьшенная по высоте и значительно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.<br /> <br />Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое. Платформа имела откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывалась тентом.<br /> <br />Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав системы привода лебедки также входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, позволяло отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.<br /> <br />Упругое тягово-сцепное устройство могло поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков использовалась сцепная серьга.<br /> <br />Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, а также вспомогательных устройств.<br /> <br />Пяти топливных бакоа общей емкостью в 1364 л (потом 1415 л) было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.
В конце 1947 года были изготовлены первые опытные образцы «401-го», и на них успешно совершен пробег Харьков — Москва.

Машина получилась очень работоспособной, мощной, выносливой, подвижной, с отличными тяговыми свойствами и удобной в эксплуатации. По комплексу показателей она оказалась самой удачной среди всех моделей артиллерийских тягачей первого послевоенного поколения. Ее создатели отмечены Сталинской премией. Ввиду большой потребности в тяжелых тягачах заводские и межведомственные испытания нового изделия совместили, тем самым ускорив освоение машины.

В середине 1949 года на ХЗТМ началось серийное производство «изделия 401», а уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят тягачей, получившие армейский индекс АТ-Т (тяжелый).

Они успешно эксплуатировались в тяжелоартиллерийских, танковых и саперных частях, чему способствовала унификация ряда ответственных узлов (элементов трансмиссии, опорных катков, ведущих и направляющих колес, траков гусениц) с основным танком Т-54, также производимым на ХЗТМ.

Основу АТ-Т составляла закрытая коробчатая рама с днищем, сваренная из стальных листов толщиной 5—30 мм. В передней части машины, под полом кабины, маховиком вперед размещался 4-тактный 12-цилиндровый \/-образный дизельный танковый двигатель А-401 типа В-2, дефорсированный с целью повышения моторесурса и приспособленный для работы на данном тягаче. Он оборудовался ставшими уже штатными на послевоенных боевых гусеничных машинах агрегатами: системой запасного воздушного запуска (из баллонов со сжатым воздухом), двухступенчатыми комбинированными воздухоочистителями, автомобильным компрессором пневмотормозов, предпусковыми маслозакачивающим насосом и пародинамическим подогревателем, которые обеспечивали запуск двигателя при температуре до — 45°С. Мощный радиатор во всю ширину капота с регулируемыми жалюзи и два 12-лопастных вентилятора с независимыми ременными приводами гарантировали работу двигателя с максимальной нагрузкой в жаркое время без перегрева.

Перед двигателем размещались сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ) с пружинным сервоусилителем и 5-ступенчатая КПП (силовой диапазон — 6,606) с двумя поперечными валами постоянного зацепления всех шестерен и с синхронизаторами включения передач. В корпус КПП встраивался реверсивный вал отбора мощности для привода лебедки или другого навесного оборудования.

Двухступенчатые бортовые планетарные механизмы поворота (ПМП-2) обеспечивали устойчивое прямолинейное движение и два фиксированных радиуса поворота — 2,64 и 6,3 м. Они допускали кратковременное плааное повышение тягового усилия на гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. В этом случае общий силовой диапазон трансмиссии увеличивался до 9,38.
Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для замены при износе) зубчатых венца толкающего типа с цевочным зацеплением. На мелкозвенчатые траки гусеничной цепи могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75-ю гребневыми траками и 18-ю безгребневыми, а до этого они чередовались через один.

Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм имели индивидуальную торсионную подвеску без гидроамортизаторов. Наличие их позволило бы увеличить среднюю скорость движения по бездорожью, но производственные возможности диктовали другое.

Цельнометаллическая 4-местная кабина ЗиС-160 располагалась над двигателем. В ее основе лежала уменьшенная по высоте и значительно расширенная за счет средней вставки кабина от автомобиля ЗиС-150.

Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое. Платформа имела откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывалась тентом.

Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 т и рабочей длиной троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его через тросоочиститель с помощью кинематически связанных между собой двух тяговых роликов и барабана, снабженного тросоукладчиком. В состав системы привода лебедки также входили: двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке и в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство, установленное на корме рамы, позволяло отклонять трос в любом направлении без схода его с ручьев тяговых роликов.

Упругое тягово-сцепное устройство могло поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой, а для буксировки танков использовалась сцепная серьга.

Тягач оснащался бортовой пневмосистемой для привода тормозов собственных и прицепа, а также вспомогательных устройств.

Пяти топливных бакоа общей емкостью в 1364 л (потом 1415 л) было достаточно для непрерывного суточного пробега с грузом и прицепом в самых тяжелых условиях.
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0001.JPG
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0002.JPG
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0004.JPG
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0005.JPG
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0006.JPG
Это рядышком стояло
Это рядышком стояло
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0014.JPG
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - DSC_0015.JPG
Вернуться к началу
Реклама
Аватара пользователя
mouseTPAKTOPuCT
Опытный
Опытный
Всего сообщений: 848
Зарегистрирован: 18.01.2016
Авто: АЗЛК Москвич 408 Э 1968 г.в., ИЖ 21251 1993 г.в., Barkas b1000 1985 г.в.
Вод.стаж с: 2007
Профессия: IT
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Ярославль
Возраст: 39
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение mouseTPAKTOPuCT »

какая крутая и брутальная бубуйня:))) а почему не одного комментария? крутатень же! жаль нет видео как выехал:(
Моторы всегда отвечают взаимностью тем, кто их любит, в отличии от большинства реальных женских сердец.
Вернуться к началу
Аватара пользователя
Кекс
Модератор
Всего сообщений: 5743
Зарегистрирован: 14.02.2011
Авто: Barkas B1000KM(1974), METROCAB 2series(2000), LONDON TAXI internationalTX4(1984)
Профессия: Волшебник
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Москва
Возраст: 58
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Кекс »

Димон: На днях завили такова монстра
Листочки к деревьям на кокой клей приклеивали ? :D

Отправлено спустя 3 минуты 3 секунды:
И кому пришла в голову идея младенца за управления посадить ? :(

Отправлено спустя 39 минут 32 секунды:
А так да интересно . Ну а кто кроме тебя востановит ? . Тяжелая броне танковая техника это твое . Кстати сгоняли бы с Максом САУ завели бы ( а то просто так стоит помрет )
Многие живут так, как будто никогда не умрут, а умирают так, как будто никогда и не жили.
Вернуться к началу
Аватара пользователя
Автор темы
Димон
Модератор
Всего сообщений: 1440
Зарегистрирован: 05.01.2013
Авто: Ераз 762ВДП Фермер 1995г.в змз 402
Вод.стаж с: 2000
Профессия: Танкостроение
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: М.О г.Мытищи
Возраст: 47
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Димон »

Кекс: И кому пришла в голову идея младенца за управления посадить ?
Младенец , это наш водитель механик профи .
Кекс: Кстати сгоняли бы с Максом САУ завели бы ( а то просто так стоит помрет )

Где стоит ? Че за САУ ?
Я бы с удовольствием поковырялся . Гипер электрик есть , адский слесарь , я есть , два водителя механика есть . 8)
73 км в час , полет проходит нормально
73 км в час , полет проходит нормально
Ты только скажи и мы приедем
Ты только скажи и мы приедем
Вернуться к началу
Аватара пользователя
mouseTPAKTOPuCT
Опытный
Опытный
Всего сообщений: 848
Зарегистрирован: 18.01.2016
Авто: АЗЛК Москвич 408 Э 1968 г.в., ИЖ 21251 1993 г.в., Barkas b1000 1985 г.в.
Вод.стаж с: 2007
Профессия: IT
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Ярославль
Возраст: 39
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение mouseTPAKTOPuCT »

блин! вот бы покатаца на таком...эх..мечты мечты
Моторы всегда отвечают взаимностью тем, кто их любит, в отличии от большинства реальных женских сердец.
Вернуться к началу
Аватара пользователя
Кекс
Модератор
Всего сообщений: 5743
Зарегистрирован: 14.02.2011
Авто: Barkas B1000KM(1974), METROCAB 2series(2000), LONDON TAXI internationalTX4(1984)
Профессия: Волшебник
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Москва
Возраст: 58
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Кекс »

Димон: Где стоит ? Че за САУ ?
Я бы с удовольствием поковырялся . Гипер электрик есть , адский слесарь , я есть , два водителя механика есть .
Хорошо . Доложу кому надо . :)

Отправлено спустя 1 час 20 минут 8 секунд:
Там надо радиатор смотреть обоссалась она вся
Многие живут так, как будто никогда не умрут, а умирают так, как будто никогда и не жили.
Вернуться к началу
Аватара пользователя
Автор темы
Димон
Модератор
Всего сообщений: 1440
Зарегистрирован: 05.01.2013
Авто: Ераз 762ВДП Фермер 1995г.в змз 402
Вод.стаж с: 2000
Профессия: Танкостроение
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: М.О г.Мытищи
Возраст: 47
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Димон »

Кекс: Там надо радиатор смотреть обоссалась она вся
Если он медный , то на заводе можно за паять . Фото есть САУ ?
Вернуться к началу
Аватара пользователя
Автор темы
Димон
Модератор
Всего сообщений: 1440
Зарегистрирован: 05.01.2013
Авто: Ераз 762ВДП Фермер 1995г.в змз 402
Вод.стаж с: 2000
Профессия: Танкостроение
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: М.О г.Мытищи
Возраст: 47
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Димон »

Кекс, фото будет ? Мы ждём :D
ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т - TkAb_jMDbEk.jpg
Вернуться к началу
Аватара пользователя
Кекс
Модератор
Всего сообщений: 5743
Зарегистрирован: 14.02.2011
Авто: Barkas B1000KM(1974), METROCAB 2series(2000), LONDON TAXI internationalTX4(1984)
Профессия: Волшебник
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Москва
Возраст: 58
 Re: ТЯЖЕЛЫЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ АТ-Т

Сообщение Кекс »

Димон: фото будет ? Мы ждём
Я где то писал что будет фото ?
Многие живут так, как будто никогда не умрут, а умирают так, как будто никогда и не жили.
Вернуться к началу
Ответить Пред. темаСлед. тема
Для отправки ответа, комментария или отзыва вам необходимо авторизоваться

Вернуться в «Другие проекты участников клуба»