История Ереванского Автомобильного ЗаводаИстория ЕрАЗ

Модератор: Димон

Аватара пользователя
Автор темы
МАРГУС
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 6
Всего сообщений: 379
Зарегистрирован: 24.09.2012
Авто: ЕрАЗ 762В, г.в. 1987, грузо-пассажирский, ЗМЗ-402
Вод.стаж с: 1979
Профессия: инженер
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: г.Кизляр РД
Возраст: 57
 История ЕрАЗ

Сообщение МАРГУС » 03 окт 2013, 21:53

История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т.
В течение 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм. ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).
В 1966 году первым директором завода назначается начальник Управления машиностроения Совнархоза Арм.ССР Завен Симонян, в послужном списке которого многие руководящие должности предприятий и институтов Москвы и ГДР. С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год
1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях.
Директор завода с 1968 по 1973 гг. - Степан Иванович Аванян. В период его работы на заводе была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт.
В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессо-кузнечного производственного корпуса. В 1973-ем строительство завершено. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема - сданы 4 здания.

Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая - для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-1975 гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) - второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой Фиат на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе. Создается производственное объединение ЕрАЗ, в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод - головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ Автопогрузчик.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели междунароный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
В ноябре 1983г. объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
Сдается в эксплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы.
На период с 1983 по 1988 гг. директором завода становится Владимир Галустович Нерсесян. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.
В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха
В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).
В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.
Сдается в эксплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы
В период работы Эдуарда Суреновича Бабаджаняна (директор завода с 1989-1991гг.) завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
В 1991 году завод создает в Нагорно-Карабахской Республике подсобное хозяйство «Надежда», где посажен сад на 15га и сооружено водохранилище.
С 1991 года и до закрытия завода директором работает Гамлет Степанович Арутюнян. В период его работы освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.
В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.В ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ» по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения. А в ноябре 2004 года продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода «ЕрАЗ», а затем ОАО «ЕрАЗ» стал «Мик металл».
Но, по состоянию на 2002 год, ЕрАЗом в незначительных количествах выпускался десятиместный микроавтобус ЕрАЗ-3218, основной потребитель которого - местные автотранспортные предприятия, обслуживающие внутригородские рейсы.
Вложение 1287510343_eraz_762_1.jpg больше недоступно
История ЕрАЗ - 1287510343_eraz_762_1.jpg
История ЕрАЗ - ERAZ Zholtiy.jpg
История ЕрАЗ - ERAZ-762.jpg
История ЕрАЗ - 1caed_ba36.jpg
История ЕрАЗ - _37305_1.jpg
История ЕрАЗ - PH2792.jpg
История ЕрАЗ - PH2792.jpg
История ЕрАЗ - ERAZ-762g_2.jpg
История ЕрАЗ - ERAZ-762g_3.jpg
Источник: http://widescreen.borda.ru/?1-16-40-00000023-000-100-0
Последний раз редактировалось МАРГУС 12 ноя 2013, 08:31, всего редактировалось 3 раза.

Реклама
Аватара пользователя
Автор темы
МАРГУС
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 6
Всего сообщений: 379
Зарегистрирован: 24.09.2012
Авто: ЕрАЗ 762В, г.в. 1987, грузо-пассажирский, ЗМЗ-402
Вод.стаж с: 1979
Профессия: инженер
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: г.Кизляр РД
Возраст: 57
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение МАРГУС » 10 окт 2013, 11:23

История ЕрАЗ - 38bf6e198d6986054cbf57dc3edbd491_XL.jpg

Некогда уникальное семейство малотоннажных полу-капотных автомобилей ЕрАЗ-3730 - типичная жертва плановой социалистической экономики. В Советском Союзе финансирование производства машин, которые сегодня назвали бы коммерческими, осуществлялось по остаточному принципу. Поэтому не удивительно, что между госприемкой базового фургона и началом его выпуска малыми сериями прошло 22 года.


С миру по нитке. В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов. При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы» — проще говоря, все будет идти, как идет, как получится. Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах, позволявших обеспечить страну не только микроавтобусами, но и фургонами, даже не рассматривался — как слишком затратный. Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.
Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны.

В апрельском номере журнала «За рулем» за 1973 год вышла большая статья армянского спецкора журнала С. Асланяна, посвященная настоящему и будущему Ереванского автозавода. Неподдельная гордость за предприятие и его работников соседствовала в этом материале со скрытой обидой: «У автозаводов несхожие судьбы. Одни возводят сразу, в темпе ударных строек, как тольяттинский гигант, другие мужают постепенно. Так произошло и с ЕрАЗом — если в 1967 г. здесь было выпущено всего 500 машин, то сегодня сбегают с конвейера многие тысячи». «Многие тысячи» в 1973 году означало 6,5 тысяч фургонов в год. Для сравнения: введенный в строй несколько позже ЕрАЗа Ижевский автозавод в том же 1973 году выпустил более 122 тысяч машин.

Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения. Поэтому коллектив предприятия работал йен оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.
Конструкция ЕрАЗ-762 тоже была «неприкаянной». Если выпуск продукции Рижским автозаводом зависел от поставок двигателей и других ключевых узлов и агрегатов с Горьковского автозавода и его спутников, то производство ЕрАЗом разработанного рижанами фургона — от регулярных поставок не только с ГАЗа, но и с РАФа. Почти все первое пятилетие ушло на то, чтобы избавиться от зависимости от прибалтийских кузовных комплектующих, но едва прессовочные цеха ЕрАЗа вышли на полную мощность, как государство распорядилось развернуть поток штамповок в обратную сторону. Ереванский автозавод начал производить крыши и панели передка не только для себя, но и для РАФа. Осваивать в таких условиях производство принципиально новых моделей было сложно.

Сделаем по-своему. С первых дней Ереванский автозавод оказался в роли Золушки, лишенной шансов попасть на бал. Однако люди, стоявшие у истоков предприятия, те, кто его достраивал, организовывал сборку первых машин, прилагал все усилия для выхода завода на проектную мощность, по-настоящему любили ЕрАЗ и гордились им. Свой автозавод был важен для Армении не столько с экономической точки зрения, сколько как повод для национальной гордости и самоуважения. Именно поэтому коллектив предприятия с самого начала работал без оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.
Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Юрий Арсеньевич Симонян, был создан на ЕрАЗе в первые дни существования предприятия. Формально единственной задачей конструкторов была борьба с врожденными пороками разработанного рижанами фургона — неудачной развесовкой (передние колеса были перегружены) и недостаточной прочностью кузова. Инженеры честно решали эту задачу на протяжении всех 28 лет выпуска фургона на «семьсот шестьдесят второй» платформе. За это время автомобиль претерпел три капитальных модернизации, последнюю — в 1979 году. Однако конструкторы понимали, что окончательно избавиться от недостатков базовой конструкции, не изменив ее архитектуру, невозможно, поэтому параллельно с усовершенствованием рижского фургона с первых дней они работали над созданием машины собственной конструкции. На оригинальные силовой агрегат и шасси ереванские конструкторы, конечно, не замахивались, речь шла о новой компоновке шасси и нового кузова. Работали совместно с инженерами НАМИ — развозные фургоны всегда были одной из любимых тем института.
Опытный образец автомобиля EpAЗ-3730. Уже в 1967 году по техническим условиям, сформулированным специалистами НИИАТ, был создан опытный образец, получивший индекс EpAЗ-763.
История ЕрАЗ - ErAZ-763.jpg
Радикальным новшеством конструкции стала рама. На нее крепилась бескапотная кабина, внешне напоминавшая серийные РАФы и ЕрАЗы, а позади кабины устанавливалась полноценная жесткая цельнометаллическая «будка», превосходившая кабину как по ширине, так и по высоте. Проблема жесткости была решена. Оставалось избавить платформу РАФ-ЕрАЗ от второго врожденного порока — перегруженного переднего моста. В результате в 1968 году появился опытный образец EpA3-763A, кабину которого сегодня назвали бы полу-капотной. За счет смещения кабины и части массы силового агрегата внутрь колесной базы удалось достичь гораздо более сбалансированной развесовки. По узлам и агрегатам EpA3-763A в значительной степени унифицировали с автомобилями АЗЛК (двигатель) и УАЗ (коробка передач и ведущий мост).
Этот вариант сочли удачным, и помимо фургона была построена еще пара экспериментальных модификаций: микроавтобус ЕрАЗ-76ЗВ (1970 год) и автомобиль-дача EpA3-763-4 (1971 год). В процессе усовершенствования новой базовой платформы в 1971 году был создан полукапотный фургон следующего поколения — ЕрАЗ-76ЗБ. Вскоре конструкцию изменили. Ю.А. Симонян упоминает, помимо базового фургона, о семи специальных модификациях. В апрельском номере журнала «За рулем» Симонян назвал шесть из них: изотермический фургон, рефрижератор, микроавтобус на 10-12 человек, скорая помощь, автомобиль-дача для путешествий и учебный автомобиль с двойной кабиной. Еще одна модификация — маршрутное такси — упоминается в небольшой заметке в декабрьском номере журнала.

Лучшее - Враг хорошего. Новый проект развозного автомобиля был очень перспективным — сегодня полу-капотная компоновка считается основной для машин такого класса. Дальновидность и профессионализм молодого конструкторского коллектива объяснялись просто. Во-первых, коллектив КЭО ЕрАЗ, как это практиковалось в нашей стране, сформировался в результате перехода в него опытных конструкторов с других предприятий отрасли, в том числе и с РАФа.

А во-вторых, проектирование и доводка автомобиля велись в теснейшем сотрудничестве с НАМИ. Постоянные контакты поддерживались с институтскими лабораториями безопасности и несущих систем, с конструкторским бюро грузовых автомобилей.
Были созданы опытные образцы ЕрАЗ-3730, затем начались испытания. Сначала заводские — они проходили в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове, затем государственные. 19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован государственной комиссией в 10 тысяч машин в год. Архитектура нового фургона разительно отличалась от конструкции старого, а значит, постепенный переход на новую модель путем последовательного вытеснения старых элементов новыми (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Для освоения производства EpA3-3730 тоже не приходилось: возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон и пользовался бы спросом за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли рассматривать этот вопрос серьезно.
Кроме того, завод увяз в макроэкономических производственных связях внутри страны. Скажем, нельзя было прекращать производство кузовных панелей фургонов семейства 762, поскольку часть их отправлялась на РАФ (новая модель рижского микроавтобуса РАФ-2203 была освоена лишь в 1976 году). Если бы было возможно освободиться от ответственности за РАФ, у EpA3-3730 (хотя бы теоретически) появлялся шанс, но у Госплана были свои виды на предприятие. Вскоре после запуска на заводе главного подвесного сборочного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли Ереванский автомобильный завод — как головное предприятие. В 1973 году базовый фургон семействаEpA3-3730 был рекомендован госкомиссией к серийному производству.
А дальше произошла история, гораздо более типичная для середины — конца восьмидесятых годов XX века, когда несколько новых моделей отечественных автозаводов также прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству госкомиссией, но так и не были освоены после прекращения бюджетного финансирования проектов. Позже, в условиях рынка, никого уже не удивляло, что рекомендация государственной комиссии является, по сути, разрешением, но не гарантирует материальное обеспечение. Однако в середине 70-х годов подобная ситуация стала для руководства завода настоящим откровением.
Выпускать EpA3-3730 параллельно с уже освоенным ЕрАЗ-762 заводу было просто негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, освоенных мощностей едва хватало для постепенного выхода на рубеж пришлось бы сначала остановить выпуск «семьсот шестьдесят вторых» фургонов и заменить всю производственную оснастку. Но Госплан полагал, что лучшее — враг хорошего, и к подобным жертвам готов не был. Рассчитывать на доходы от экспорта Ереванский завод запчастей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры и строящийся завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Перед объединением поставили следующую задачу: наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков «4022» освоить производство автопогрузчиков «4091», разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Казалось, судьба в лице Госплана взимает с автозавода «кармический должок», возникший в тот момент, когда было принято решение строить предприятие именно на базе цехов завода автопогрузчиков. Если вспомнить о том, как осуществлялось финансирование, станет ясно, что о параллельном освоении погрузочной техники и нового фургона не могло быть и речи.

Автомобильные колядки. Дальнейшая судьба перспективного семейства полу-капотников сходна с судьбой московских автобусов «Юность». Так же, как и «Юность», новые машины ЕрАЗ время от времени собирали штучными партиями — «на коленке». Они тоже экспонировались на всевозможных профильных выставках, их командировали на мероприятия общегосударственного масштаба. Так же, как и «Юность», они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но и результат был таким же: чиновники, от которых зависело финансирование проекта, не рассматривали его как приоритетный.
Подобно тому, как дети в ночь перед Рождеством ходят по домам в потешных нарядах, рассчитывая на угощение, руководство Ереванского автозавода «колядовало» с моделями нового семейства, наряженными в разные «костюмы». В1974 году ЕрАЗ принял участие в общеотраслевой кампании по разработке электромобилей, и на свет появились электрические EpA3-3731 — удачные, насколько это было в принципе возможно в те годы, но, как и прочие аналоги, несовершенные и потому невостребованные.
Ереванский автозавод заявил о себе и на московской Олимпиаде-80. Специально для обслуживания этого мероприятия в столицу были откомандированы десять рефрижераторов EpA3-37302, созданных на базе нового фургона. Именно в 1980 году автомобили семейства 3730 начали выпускать мелкими сериями по обходным технологиям — преимущественно в представительских целях и для использования в пределах республики.
В 1985 году EpA3-3730 был удостоен бронзовой медали на выставке Автопром-85, проходившей на ВДНХ. В1986 году ереванский автозавод впервые представил свою продукцию за рубежом — изотермический автофургон EpA3-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань.
И все-таки новый фургон так и не добрался до конвейера. Завод продолжал расширяться и реконструироваться. К 1980 году ежегодный объем производства «старых добрых» ЕрАЗ-762В достиг 13 тысяч машин, к сентябрю 1987-го завод преодолел 16-тысячный рубеж. Строились новые цеха, осваивались современные технологии, но EpA3-3730 по-прежнему был чужим на этом празднике жизни. Периодически в СМИ появлялись короткие упоминания о «перспективной» разработке — дескать, «вот-вот», идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование. Более того, почти два десятилетия ереванские конструкторы продолжали сотрудничать с НАМИ, базовая платформа постоянно модернизировалась, строились и проходили испытания новые модификации.
Но «втиснуть» автомобиль на главный конвейер так и не удалось. В 1989 году СССР начало лихорадить, Армения оказалась в экономической блокаде, производство резко упало. Когда в первой половине 90-х годов кошмар, наконец, закончился, ЕрАЗ обнаружил себя экономическим субъектом независимого государства. Исчез Советский Союз, а вместе с ним и все связи со смежниками. Снова стало не до освоения новой модели. Точнее, новое руководство взяло курс именно на производство EpA3-3730, но для этого следовало сначала освоиться в новых экономических и политических условиях. В 1995 году предприятие было приватизировано и реорганизовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран предприниматель Овсеп Сеферян, а исполнительным директором — Гамлет Арутюнян. Удалось наладить зарубежные связи, и в том же 1995 году началось серийное производство автомобилей семейства 3730. Однако объемы производства машин нового семейства значительно уступали доперестроечным, поскольку рынок сбыта приходилось осваивать заново. В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» было объявлено банкротом.

Герой не нашего Времени. Сегодня полу-капотной компоновкой малотоннажных коммерческих фургонов никого не удивишь. Именно эта схема в последнее время получила широкое распространение: она позволяет достичь оптимального компромисса между стремлением рационально использовать общую длину шасси и необходимостью добиться равномерной нагрузки на передний и задний мосты.
В начале 70-х годов такая конструкция считалась достаточно прогрессивной. Класс фургонов «мультистопов» с подобной архитектурой становился все более популярным в США. Капиталисты всегда умели считать деньги, и если для внутригородских малотоннажных перевозок, предполагающих частые остановки для погрузки-разгрузки на ограниченном пространстве, американцы сочли оптимальной именно такую конструкцию, значит, она действительно была оптимальной.
Основой конструкции ЕрАЗа-мультистопа служила лонжеронная рама. Она обеспечивала фургону достаточную жесткость и позволяла избавить кузов от громоздких силовых элементов. Цельнометаллический штампованный кузов (как на РАФе или ульяновской «буханке») помимо полу-капотной компоновки имел еще одну оригинальную отличительную особенность — сдвижные боковые двери. Правда, вопреки логике, эти двери обеспечивали доступ не в грузовой отсек, а в двухместную кабину. Осуществлять погрузку-разгрузку предполагалось через заднюю двустворчатую распашную дверь.
В первоначальном варианте автомобиль должен был оснащаться двигателем ГАЗ-24Д. Впоследствии, по мере эволюции базовой конструкции, менялись и моторы. В 80-е годы опытные образцы оснащались силовыми агрегатами ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия (это позволяло использовать «семьдесят шестой» бензин), а к середине 90-х годов — ЗМЗ-4021.10 (аналог 24-01, разработанный для семействаГАЗ-24-10). Коробка передач в технической документации значилась «четырехступенчатая, типа УАЗ». В середине 80-х годов проходили испытания опытные образцы с КПП ГАЗ-24, однако результаты были признаны неудовлетворительными. Главная передача и задний мост собирались из деталей УАЗа, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду не имели. Передаточное число главной передачи у ереванского фургона было свое, да и собирался он из двух длинных чулков уазовского моста (соответственно колея у фургона ЕрАЗ была больше уазовской). Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗом, а передняя, хотя конструктивно и напоминала УАЗ-451, имела оригинальную конструкцию с более узкой, чем у ульяновских заднеприводных бескапотников, кованой балкой.
Тот факт, что автомобили семейства 3730 попали на конвейер уже в суверенной Армении, вынужденной самостоятельно искать рынки сбыта, сказался и на приоритетах «линейки». Так, возрождение проекта в 1993-1994 годах ЕрАЗ начал не с фургонов, в советские времена считавшихся основной модификацией, а с автомобилей- дач, способных произвести на потенциальных инвесторов и покупателей должное впечатление и, главное — заинтересовать частников. Впоследствии микроавтобусы, широко использовавшиеся в Армении в качестве маршрутных такси, и грузопассажирские машины, рассчитанные на шестерых пассажиров и перевозку 480 кг груза, востребованные частными предпринимателями и организациями, занимали в общем объеме выпускаемых автомобилей не меньшую долю, чем фургоны и рефрижераторы.
В 1995 году базовый фургон стоил 5400 долларов, рефрижератор — 5800 долларов. В конце 90-х годов предпринимались попытки оснастить автомобили семейства недорогими польскими дизелями Andoria, но к успеху они не привели. EpA3-37307, автомобиль-дача. Автомобиль-дача, или кемпер, машина для путешествий, был заложен в линейку модификаций семейства еще начале 70-х годов, что было по-своему смело. Во-первых, в СССР серийно не выпускались не только самоходные аналоги, но даже прицепы подобного класса, а во-вторых, трудно представить, как в стране, где частникам даже обыкновенные универсалы продавали крайне неохотно, рассчитывали торговать «почти грузовиком».
Тем не менее, именно EpA3-37307 стал лицом всего семейства. Именно эту экзотическую машину охотнее всего демонстрировали журналистам и подробнее всего описывали в статьях. В 1973 году главный конструктор ЕрАЗа Ю.А. Симонян, рассказывая о начинке пятиместного жилого отсека, упоминал телевизор, холодильник, умывальник, газовую плиту, шкафы и стол.
В течение 20 лет, понадобившихся автомобилю, чтобы добраться до конвейера, инженерная мысль не стояла на месте, поэтому в заводских рекламных листовках середины 90-х годов к упомянутым выше девайсам прибавились гардероб и емкость для воды с электронасосом, а телевизор уступил место радиокомплексу. Вместимость машины была такой: число мест — 7, количество спальных мест — 4. В1988 году Минавтопром проводил конкурс прототипов автомобилей-дач. Специально для конкурса на ЕрАЗе построили два экземпляра EpA3-37307 в улучшенном исполнении. Ереванский кемпер закономерно одержал победу. От опытных образцов эти машины отличались отделкой салона и панелью приборов (вместо стандартной изготовили более современную полиуретановую).
Но главной изюминкой стал специальный «шашлычный» отсек, предназначенный для перевозки мангала и дров. Один из двух конкурсных автомобилей впоследствии попал в служебный гараж президента Армении, второй (регистрационный номер «о 74 31 АР») долгое время обслуживал VIP-гостей государства. Стремясь оставить для груза как можно больше места в кузове и при этом вместить в машину максимальное количество пассажиров, конструкторы не побоялись сделать второй ряд сидений четырехместным. Ширина грузопассажирского отсека, составлявшая 2 м 30 см, позволяла отвести на каждое место почти по 60 см. Не слишком роскошно, но если потесниться... При этом шесть человек «съедали» почти весь ресурс допустимой полезной нагрузки.

EpA3-3945. На груз оставалось лишь 480 кг. Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям. ЕрАЗ-3218, микроавтобус. EpA3-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.
Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».
В качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями. С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей EpA3-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.

Микроавтобус на шасси семейства 3730 выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.
После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей.

EpA3-37308, грузопассажирский фургон. Изначально модификацию с «двойной кабиной» планировали использовать Планировка задней части салона была разной. В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери. Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными. И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.

EpA3-37302, рефрижератор. Благодаря партии из десяти машин, делегированных в Москву для обслуживания Олимпиады-80, рефрижераторы EpA3-37302 стали одной из самых известных модификаций семейства. Термоизоляция грузового отсека объемом 5 м3 по всей площади обеспечивалась полистирольным пенопластом толщиной 80 мм, обшитым алюминиевым листом. Коэффициент теплоотдачи кузова составлял не более 0,4 Вт/м2х °С. Для создания минусовой температуры использовалась азотная холодильная установка КВ 1522000. При температуре окружающей среды +40 °С мощности холодильной установки хватало для поддержания в грузовом отсеке температуры от +5 до -10 °С.

ЕрАЗ-37302. В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным. В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей EpA3-3731 на платформе EpA3-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.

EpA3-3731, электромобиль. Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.
История ЕрАЗ - ERAZ-762_16.jpg
Источник: http://drive-my.ru/drajv/kunst/item/995 ... -eraz-3730

Аватара пользователя
Евгений змз
Почётный деятель клуба
Сообщений в теме: 1
Всего сообщений: 3416
Зарегистрирован: 04.03.2012
Авто: РАФ
Профессия: есть такая профессия...
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Московская обл.
Возраст: 35
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение Евгений змз » 24 фев 2014, 20:19

http://rusautomobile.livejournal.com/146844.html

Добавлено спустя 1 минуту 25 секунд:
Обратите внимание на полки за спиной у директора!Они все дружили и раньше! :good: :good: :good: :beer: :beer: :beer: :good: :good: :good:
История ЕрАЗ - _2.jpg

ррррыч
Сообщений в теме: 1
Всего сообщений: 6
Зарегистрирован: 31.12.2016
Авто: ваз-2109
Вод.стаж с: 1986
Откуда: Ростовская обл. город Аксай
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение ррррыч » 24 фев 2017, 14:20

https://auto.mail.ru/article/63890-avto ... dnei_azii/
Не то чтобы существовала программа постройки автозаводов в каждой республике СССР. Но свое производство было почти в каждой из них
Скажем, во Фрунзе собирали самосвалы ровно такие же, как в Саранске. Но были и предприятия, которые старались делать оригинальные модели.
На выпуск фургона РАФ-977К, созданного на базе микроавтобуса, у рижского завода не хватало мощностей. Кому-то в голову пришла идея передать производство грузовой версии не куда-нибудь, а именно в Ереван. В 1966-м фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью 1000 кг с мотором ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. пошел в серию. Такие ЕрАЗы выпускали три десятка лет. Конечно, машины модернизировали — в основном, усиливали кузов (на поздних версиях даже официально подняли на 150 кг грузоподъемность), меняли, сообразно времени, волговские двигатели. Но основа оставалась неизменной. На базе 762-го еще в 1970-е сделали прототипы: изотермический фургон и даже рефрижератор, но в серию они не пошли. Уже в перестроечные времена, когда граждане получили возможность купить любой автомобиль, Ереванский завод расширил гамму грузопассажирской и даже пассажирской модификацией. Но жить всему этому оставалось недолго.
Интересно, что еще в 1970-х в Ереванском политехническом институте на базе ЕрАЗа сделали несколько интересных экспериментальных моделей. Два электромобиля: один с двумя двигателями, по одному на каждое заднее колесо, и с одним, приводящим штатный задний мост, плюс бензоэлектрический — гибридный, как принято говорить теперь, фургон.
Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность оставалась прежней — 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на то время двигатель «Москвич-412». Потом, правда, вернулись к волговскому агрегату. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда попадали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство развернули лишь в 1988-м. Причем, по отзывам специалистов, машины еще явно требовали доводки.
Вообще, отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Остряки говорили, что в Ереване — самый длинный конвейер в Союзе, поскольку машины долго приходилось дособирать уже после выезда из отдела сбыта.
Полностью на производство новой модели в Армении перешли уже после объявления независимости. Но производством это можно было назвать условно. Официально предприятие объявили банкротом в 2003-м.
Грузия: в погоне за бескапотником
В соседней Грузии автопром существовал еще до Великой Отечественной. Правда, предприятие с мудреным именем «Закаавтопромторг» делало лишь курортные открытые автобусы. Машины создавали на импортных шасси FIAT и Lancia, а также на наших — АМО и ЗИС.
Полноценный грузинский автопром возник в 1945-м, когда на месте планируемого авиасборочного завода в Кутаиси решили возвести автомобильный. На нем начали собирать бортовые грузовики ЗИС-150, а затем развернули производство самосвалов ЗИС (КАЗ)-585. Поскольку машины, в основном, работали в горах, их по ходу пьесы совершенствовали: изменили главную пару, усилили рессоры, поставили тормозной кран от МАЗа. Кроме самосвалов в Кутаиси стали делать тягачи КАЗ-120 и прицепы к ним

Аватара пользователя
sovadisa
Участник
Участник
Сообщений в теме: 3
Всего сообщений: 51
Зарегистрирован: 20.08.2017
Авто: ЕрАз 762В 1991г.в.
Откуда: Донецк
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение sovadisa » 19 ноя 2017, 00:41

Ну..., так... немного юмора:

Аватара пользователя
Р/762в
Бывалый
Бывалый
Сообщений в теме: 4
Всего сообщений: 661
Зарегистрирован: 16.03.2011
Авто: ЕрАЗ-762Вр, 1991, змз-402(1); кватроИж-2126-О7О, 2004, узам-2,0i
Вод.стаж с: 1987
Профессия: буквоед
Откуда: Москва
Возраст: 49
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение Р/762в » 20 ноя 2017, 12:13

ррррыч:
24 фев 2017, 14:20
Конечно, машины модернизировали — в основном, усиливали кузов (на поздних версиях даже официально подняли на 150 кг грузоподъемность), меняли, сообразно времени, волговские двигатели.
Вот тут ошибка. Те "лишние" 150 кг - это масса водителя и пассажира - по 75 кг согласно нормативам.
Она включена в грузоподъемность (1150), но масса перевозимого груза - те же 1000 кг.
Это результат разночтения терминологии между разными справочниками..
Полная масса = собственная масса + экипаж + масса груза.
Экипаж+ груз =полезная нагрузка, т.е. грузоподъемность.

Кузов не то чтоб усиливали... Скорее его пытались оптимизировать, сделав более технологичным.
Добавляли выштамповки и убирали приварные усилители,... и т.п.
Фактически это ослабляло кузов, т.к. сварщики-сборщики одновременно старались делать как можно меньше сварочных точек ;-)

Аватара пользователя
михмех
Мастер
Мастер
Сообщений в теме: 4
Всего сообщений: 2418
Зарегистрирован: 14.09.2009
Авто: РАФ 2203 1991 г.в. УМЗ 4215.
Профессия: автомеханик
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Cанкт-Петербург
Возраст: 51
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение михмех » 25 ноя 2017, 23:31

sovadisa:
19 ноя 2017, 00:41
Ну..., так... немного юмора:
Машина, в которую врезается Олег Басилашвили, не ЕрАЗ, а ZUK, случайно увидел. А водитель уже выходит из ЕрАЗа.
Делай хорошо, плохо само получится.
РАФ михмеха

Аватара пользователя
sovadisa
Участник
Участник
Сообщений в теме: 3
Всего сообщений: 51
Зарегистрирован: 20.08.2017
Авто: ЕрАз 762В 1991г.в.
Откуда: Донецк
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение sovadisa » 19 июл 2018, 11:01

Он появляется на 10-й минуте.

Аватара пользователя
Автор темы
МАРГУС
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 6
Всего сообщений: 379
Зарегистрирован: 24.09.2012
Авто: ЕрАЗ 762В, г.в. 1987, грузо-пассажирский, ЗМЗ-402
Вод.стаж с: 1979
Профессия: инженер
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: г.Кизляр РД
Возраст: 57
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение МАРГУС » 19 июл 2018, 14:51

sovadisa:
19 июл 2018, 11:01
Он появляется на 10-й минуте
РАФ

Аватара пользователя
sovadisa
Участник
Участник
Сообщений в теме: 3
Всего сообщений: 51
Зарегистрирован: 20.08.2017
Авто: ЕрАз 762В 1991г.в.
Откуда: Донецк
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение sovadisa » 19 июл 2018, 23:41

МАРГУС:
19 июл 2018, 14:51
sovadisa:
19 июл 2018, 11:01
Он появляется на 10-й минуте
РАФ

Конечно это РАФ 977. Но все же он Еразу отец.

Аватара пользователя
Димон
Модератор
Сообщений в теме: 2
Всего сообщений: 1372
Зарегистрирован: 05.01.2013
Авто: Ераз 762ВДП Фермер 1995г.в змз 402
Вод.стаж с: 2000
Профессия: Танкостроение
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: М.О г.Мытищи
Возраст: 40
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение Димон » 20 июл 2018, 07:48

Хороший фильм . А вот машинка уставшая

Аватара пользователя
Автор темы
МАРГУС
Постоялец
Постоялец
Сообщений в теме: 6
Всего сообщений: 379
Зарегистрирован: 24.09.2012
Авто: ЕрАЗ 762В, г.в. 1987, грузо-пассажирский, ЗМЗ-402
Вод.стаж с: 1979
Профессия: инженер
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: г.Кизляр РД
Возраст: 57
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение МАРГУС » 20 июл 2018, 09:03

sovadisa:
19 июл 2018, 23:41
Конечно это РАФ 977. Но все же он Еразу отец.
Ну, извини. Я подумал, что ты ошибся :)

Аватара пользователя
Р/762в
Бывалый
Бывалый
Сообщений в теме: 4
Всего сообщений: 661
Зарегистрирован: 16.03.2011
Авто: ЕрАЗ-762Вр, 1991, змз-402(1); кватроИж-2126-О7О, 2004, узам-2,0i
Вод.стаж с: 1987
Профессия: буквоед
Откуда: Москва
Возраст: 49
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение Р/762в » 23 июл 2018, 17:08

Машинка походу сборная. :-)
Кузов - 977ИМ, со встроенной антенной,
двери - со сдвижными фортками - как у более раннего 977И (977Д),
а задняя - еще и ранняя, со стеклом трапецией...

Аватара пользователя
Р/762в
Бывалый
Бывалый
Сообщений в теме: 4
Всего сообщений: 661
Зарегистрирован: 16.03.2011
Авто: ЕрАЗ-762Вр, 1991, змз-402(1); кватроИж-2126-О7О, 2004, узам-2,0i
Вод.стаж с: 1987
Профессия: буквоед
Откуда: Москва
Возраст: 49
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение Р/762в » 19 сен 2018, 21:46

Изображение
Ура.
Вышла, наконец, моделька
Флагмана модельного ряда всех ерафиков :-)
Да еще в моей родной раскраске!
...
Огрехи есть, но таки в целом он зело хорош.

Аватара пользователя
Тигра
Специалист
Специалист
Сообщений в теме: 1
Всего сообщений: 1668
Зарегистрирован: 31.08.2015
Авто: Renault Espace IV Renault Megane III РАФ 2203-21
Вод.стаж с: 2005
Ко мне обращаться: на "ты"
Откуда: Москва
Возраст: 33
 Re: История ЕрАЗ

Сообщение Тигра » 20 сен 2018, 01:35

Деагостини?

Ответить Пред. темаСлед. тема
  • Похожие темы
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение
  • История ситроена
    Александр R » 25 сен 2014, 17:38 » в форуме Французы
    0 Ответы
    3782 Просмотры
    Последнее сообщение Александр R
    25 сен 2014, 17:38
  • История Рено
    Александр R » 25 сен 2014, 23:02 » в форуме Французы
    0 Ответы
    3384 Просмотры
    Последнее сообщение Александр R
    25 сен 2014, 23:02
  • История Пежо
    Александр R » 26 сен 2014, 14:49 » в форуме Французы
    0 Ответы
    4253 Просмотры
    Последнее сообщение Александр R
    26 сен 2014, 14:49
  • История ретродвижения.
    Кирилл » 20 фев 2015, 14:23 » в форуме Беседка
    87 Ответы
    3055 Просмотры
    Последнее сообщение Stray_Lynx
    11 ноя 2015, 22:55
  • История двух марок
    3 Ответы
    1905 Просмотры
    Последнее сообщение el Serge
    27 ноя 2014, 21:07

Вернуться в «История Ереванского Автомобильного Завода»